法拉利虽然在墨西哥大奖赛令人意外的包揽头排发车，但长距离方面与红牛相比依然差距明显，事后证明他们能在排位赛获得如此印象深刻的单圈成绩，原因在于赛车在正确的时间选择了正确的赛车，但车队承认这个窗口太小了，并且很大程度上取决于新胎提供的额外抓地力。

　　维斯塔潘在墨西哥大奖赛的正赛仍然以将近半秒的优势领先法拉利和梅赛德斯，这也是红牛一直以来的优势，车队更加关注长距离的赛车已经是他们自去年以来的传统，然而RB19赛车最可贵的地方就在于它总是能在单圈和长距离方面获得完美的折中，一致性让车队在制定和贯彻进站策略以及轮胎管理时更加容易，而这恰恰折射出法拉利赛车的不足。

　　勒克莱尔在正赛中，他在重载油情况下搭载中性胎的圈速远高于轻载油情况下搭载硬胎的圈速，这让车队很难在进站策略方面获得更大的调整空间，而且对于车手来说，他们在不同载油量和不同轮胎下的驾驶风格也必须随之改变，这就让两位法拉利车手很难受，而维斯塔潘从头到尾都可以肆无忌惮的挥霍自己的轮胎。

　　随着赛季即将接近尾声，法拉利车队正试图通过对底盘设计的调整来改变明年新车的平衡，目的就是为了在排位赛和正赛获得更高的一致性，同时在轮胎上获得更高的耐用性，而SF23通常会在头几圈里大量浪费轮胎的里程寿命，因此如何找到更有利于延长轮胎寿命的温度窗口将是意大利车队在冬季重点攻关的领域，但要想攻克这个难点，赛车在空气动力学方面的一致性是前提，更稳定的下压力有助于轮胎在不同类型弯道里的表现，同时也更容易让轮胎相对稳定的保持在工作窗口之内，意大利车队的技师称SF23是一辆歇斯底里情绪化的明星，或许这才是治标又治本的药方，但要想真正解决一致性问题，它所涉及的系统性难题恐怕会超乎车队的想象。

　　不过好在令车队欣慰的是他们的066号引擎确实在墨西哥有了长足的进步，不仅提高了可靠性，而且不用像去年那样为了应对高海波稀薄的空气而调低转速，引擎是心脏，在此基础上的任何改进才有意义，否则仍然是一辆外强中干的赛车中看不中用。从12月份开始到明年的冬测，这三个月显然是法拉利新车研发的重要节点，相信他们可以克服这个问题，然后在明年3月份重返发车格前排。返回搜狐，查看更多