品牌溢价啊，法拉利这3个字/7个字母直到现在也是金字招牌，全球拍卖价格最高的车一大半也被法拉利占据，历代法拉利旗舰（F40，F50，Enzo）的购买者都是需要经过层层审核才有资格购买，而不是仅仅限量而已。

　　F40当年本来限量400台，售价40万美金，后来符合条件的大客户太多，市场太火爆，甚至有很多人愿意花四倍的价钱160万美元（那可是80年代末啊）来买这台车，后来又偷偷摸摸一共生产了一千三百多台！F40是当时市场上最贵的车，但依旧如此火爆，可见法拉利的影响力。

　　上一代三大神车也是法拉利Enzo比另两位贵很多，2002年恩佐售价65.9万美元，保时捷Carrera GT和奔驰SLR迈凯轮都在45万美元左右。

　　至于为什么国内918要1338万，LaFerrari 2250，而P1只要1260，一个是和排量税有关，P1 3.8的排量比另两位低一个档。但主要是和迈凯轮的厂家策略有关，这个价位的车完更多的是看厂家想买多少钱，而不是多少税。

　　迈凯轮急切的想打开中国这个全球最大的汽车市场，当年的12C，现在的625C在欧洲市场价格是明显高于法拉利458和兰博基尼Huracan的，在国内比另两位便宜不少，650S几乎和740马力的法拉利F12一个价钱，675LT和兰博基尼Aventador一个价钱，这两款车在国内的定价比另两位意大利对手低很多。入门级也一样，570S在欧洲比法拉利California贵得多，但在国内便宜了50多万。当年引进P1的时候，迈凯轮总裁说过，P1就是按照英国售价+税来的，而不是这个级别的惯例，像918 LaFerrari 布加迪 帕加尼 柯尼塞格一样 欧洲售价换算汇率再乘以2.5甚至3！

　　说品牌，情怀的，我认为这些都只是主观因素，并不好帮助题主判断。而税收这个东西是客观因素，以下数据来源于汽车之家。

　　这貌似解释了P1为啥低那么多，但貌似没解释918为啥低那么多。。不过对比国外价格，这个税收的影响是客观存在的

　　就为这台6.3升，红线 自吸，拉法也比另两辆车值钱。超跑不是赛车，不差那点圈速，何况拉法也不慢。买超跑的人要的是驾驶乐趣。大马力高转速自吸后驱。虽然有电机，但主角依然是那台轰鸣的V12。论驾驶乐趣，四驱的918和v8双涡轮的P1真的比不了。

　　此外，这台v12代表的基本是自吸的极限了，这也让拉法的纪念意义远大于另两台车

　　再补充一句，上个月看TopGear上的新闻，拉法目前二手价格接近5百万，P1二手价格大概是拉法的一半，两百多万。单位没记错的话是美刀。

　　性能，三辆车差不多。不过，和拉法相比，其他两台只能称得上“粗糙”了。能和拉法比精致的，恐怕只有布加迪和劳斯莱斯了。

　　况且，有了250 288 F40 F50 Enzo在那儿镇着，法拉利的旗舰限量版已成为一种图腾。迈凯伦是新兴贵族，保时捷是没落贵族。